Las relaciones internacionales de un país no son los buenos modales diplomáticos de sus gobernantes. Ellas son relaciones buscadas y articuladas para un interés nacional considerado relevante por el país en cuestión. Entre estos intereses siempre debiera estar el fortalecer de la manera más integral las relaciones con los vecinos, pues los países no pueden cambiarse de barrio. Viven eternamente atados a las condiciones de su vecindad, por lo que requieren ser conscientes de que depende de ellos mismos crear ambientes positivos para crecer, so pena de estancarse y hundirse en la borrasca de una vecindad desestabilizada, que sateliza su gobernanza a los azares del entorno.
Vale la pena reflexionarlo en medio del cambio de gobierno y conducción política del Estado que enfrenta el país. La frenética actividad internacional del mandatario electo José Antonio Kast a muy diversos países resulta del mayor interés. Aunque ellas no siempre dejan en claro el interés nacional que las impulsa, Chile ha mantenido en 30 años – por cierto, con vaivenes- una continuidad relevante en su política exterior. Por lo cual, esos viajes debieran leerse también como una manera pragmática de generar vínculos y mostrar un talante realista y abierto al diálogo de parte del futuro gobierno.
No obstante, a muy corto plazo se requerirá de acciones y decisiones que expresen con mayor precisión el Interés Nacional, para evitar dejarlo cautivo de un sesgo de seguridad migratoria y criminal, de ideologías amigas o solo de buenos propósitos en materia multilateral. Dado el momento internacional que se vive, la política exterior, principalmente vecinal y regional, requiere de mayor claridad estratégica. Y si bien la neutralidad ante un mundo globalizado y en competencia será siempre un gran activo comercial para un país tan diversificado como Chile, se requerirá de la mayor finura diplomática para mantener los equilibrios necesarios.
Desde siempre, el interés nacional de Chile se mueve en la minería, en una agricultura variada de carácter forestal y frutícola, y en su condición marítima en todas sus facetas. Tanto como mar productivo y puertos que aseguren infraestructura física de entrada y salida de carga, como puntos de una red logística territorial amplia. Especialmente transporte y servicios en la red bioceánica entre el Atlántico y el Pacífico, sobre todo en carreteras, ferrocarriles, servicios de excelencia y seguridad para el tránsito de bienes y personas. Chile es la bisagra continental que habilita de manera integral el cono sur del subcontinente con el resto del mundo.
A ello se debe agregar su elemento humano de alta calidad cívica y educacional promedio, un hábitat urbano de bienestar aceptable y un Estado de administración y servicios habilitados, en proceso de dar un salto digital al futuro para articular seguridad y velocidad como bienes intangibles claves de su desarrollo.
Ese interés nacional para concretarse requiere, en primer lugar, realismo y buenas relaciones vecinales y una alta dosis de pragmatismo en materia global. En segundo lugar, Chile debe mirar críticamente su configuración geofísica y concluir que un matiz diversificado de su política exterior debe ser el desarrollo de redes regionales sólidas e integradas mirando hacia el entorno vecinal y transnacional. Y dotarlas de especializaciones que aseguren decisiones políticas acertadas, coherentes y sostenibles. Ello no es tan complejo si se aplica una mirada práctica en la política exterior, sobre todo subregional.
Interés geopolítico bioceánico de Chile en el Norte Grande
Un ejemplo claro de lo anterior se da en el desarrollo minero, industrial y de servicios y su complementación con la política de puertos en el Norte Grande de Chile (Iquique, Antofagasta y Mejillones). Particularmente vis a vis el sistema de carreteras y transportes multimodales orientados hacia el hinterland y al corredor bioceánico que parte en Brasil, atraviesa Paraguay y Argentina y desciende desde los pasos de Jama y Sico hacia el pacífico y viceversa.
El corredor opera desde hace años con diferentes grados de desarrollo uniendo Santos y Rio Grande do Sul en Brasil, con los puertos chilenos. En sus 3600 km integra a Paraguay; las provincias argentinas de Salta, Jujuy, Tucumán y Catamarca, además de otras del este argentino; y los departamentos bolivianos de Potosí y Oruro. Plata y zinc además de soja fluyen desde este país vecino, y todo el corredor ha cobrado renovado interés por el desarrollo minero del norte de Argentina.
Como toda política vecinal, tiene aristas estratégicas positivas y también dificultades, que debieran ser atendidas de manera adecuada por la diplomacia. Entre las globales se perfila la disputa por la carga que el mega puerto de Chancay en Perú buscará hacerles a los puertos chilenos.
La ventaja de Chile está en una red segura y probada de carreteras y ferrovías, y una transparente y moderna administración, pero no siempre sin dificultades. Las inversiones, normalmente realizadas por consorcios privados por sus altos montos, aparecen a veces contaminadas por discrecionalidades políticas o incumplimiento de contratos que se mezclan negativamente con momentos de debilidad institucional de los países. Ya sea favoreciendo a algunas de manera discrecional o lesionando a otras de manera arbitraria.
Algo de tal naturaleza ocurre con la inversión en el Ferrocarril Oriental S.A, de Bolivia otrora propiedad (parcial) del grupo chileno CB, y un pilar esencial del corredor bioceánico mencionado. CB (Grupo Cruzat) el año 2000 vendió su participación a la sociedad norteamericana Genesee & Wyoming Inc. (G&W), mediante contrato suscrito a través de la filial chilena de la norteamericana.
La transacción dejó un saldo pendiente por pagar de U$12 millones, con garantía de prenda y prohibición de enajenar esas acciones. G&W al año 2009 aún no había pagado la deuda y, peor aún, vendió los valores a la sociedad Yulara Inversiones de propiedad de Carlos Gill Ramírez, empresario venezolano-paraguayo sindicado por la prensa boliviana como “inversor de dineros ilegales del chavismo” en el país. Este hoy alega que solo es dueño del 10% de la empresa y que el 50% “pertenece a los trabajadores bolivianos a través de la Gestora Pública de Pensiones (antes AFP)”. Dando a entender que debiera responder el Estado boliviano.
Una reciente sentencia de la Corte Suprema chilena decretó hace pocos días, en sentencia a firme, que la deuda sigue vigente y debe continuar el juicio de cobro llevado adelante por CB.
Chile no tiene relaciones diplomáticas con Bolivia desde el 17 de marzo de 1978. El período en que ocurrió la venta ilegal de este activo estratégico e infraestructura crítica de Bolivia -con completa omisión del regulador- correspondió al gobierno de Evo Morales (año 2009). Dada la abierta transgresión contractual de la norteamericana G&W y el perfil del inversor que adquirió y sus vínculos al gobierno, la situación merece ser investigada y posiblemente el gobierno de Rodrigo Paz podría hacer algo al respecto.
En marzo de 2010 Bolivia publicó la ley 004, sobre delitos de corrupción cuyas particularidades son muy importantes. Declara imprescriptibles los delitos de corrupción, ellos tienen retroactividad y se aplican también a particulares cuando se afecta el patrimonio del Estado. Es obligatorio denunciarlos.
Las particularidades del caso de Ferrocarril Oriental S.A. y el interés nacional por el corredor bioceánico Santos/Norte de Chile, plantean una tarea compleja para una diplomacia de escritorios. Pero lo son todo para una política exterior práctica, que busca seguridad jurídica, desarrollo y cooperación sin ambigüedades. ¿Es posible? Ese es un desafío.
